«Ласточкин хвост» и «тоннель "Готы"» - Необычные германские бомбардировщики

В декабре 1914 г. инженеры фирмы Siemens-Schuckert братья Франц и Бруно Штеффены спроектировали бомбардировщик R.I совершенно оригинальной схемы. Они решили устанавливать двигатели внутри фюзеляжа с переносом крутящего момента к винтам, расположенным между крыльями. При этом двигатели размещались близко к центру тяжести самолета, облегчалась их эксплуатация и техническое обслуживание, уменьшалась масса у всего агрегата. С другой стороны, появлялась необходимость в передаточном механизме: зубчатых передачах, валах, сцеплениях и пр. Установка двигателей в фюзеляже накладывала отпечаток на всю конструкцию самолета. Фюзеляж получался коротким, высоким, прямоугольного сечения. В хвостовой части он расщеплялся на две треугольные фермы, обращенные вершинами друг к другу наподобие ласточкиного хвоста. В нижней части фюзеляжа находился двигательный отсек, где стояли три двигателя Benz Bz.lll. Два двигателя стояли рядом, а третий напротив них, вращая общую зубчатую передачу. Далее передача через сцепления передавала крутящий момент на два длинных вала, которые через два других сцепления вращали винты, установленные между крыльями. Муфты сцепления позволяли отключать любой из двигателей. Радиаторы располагались в передней части и по бортам фюзеляжа.

Испытания показали, что летать самолет может, но технические данные (даже без бомб) были крайне низкими. Аппарат использовался только для экспериментов и учебных целей. Такая же участь постигла и две последующие машины братьев Штеффенов - R.II и R.III. На них варьировались типы двигателей, дорабатывались редукторы, подбиралось оптимальное соотношение площади и размаха крыльев. На R.III впервые установили вооружение: в месте раздвоения хвостовых балок оборудовали стрелковую точку с широким диапазоном обстрела. Еще одна турель находилась на крыше фюзеляжа за остеклением кабины и третья - в носовой части, над передним двигателем. Механики-мотористы при необходимости должны были занимать места у пулеметов. Позднее решили, что мотористов не стоит отвлекать от их прямых обязанностей, и в состав экипажа ввели двоих стрелков.

Первым бомбардировщиком Siemens-Schuckert, попавшим на фронт, стал R.IV. В сентябре 1916 г. он начал совершать с аэродрома Вильно (Вильнюс) дневные и ночные налеты на позиции русских войск и тыловые объекты. В течении зимы к нему присоединились еще три самолета. В сентябре 1917 г. Siemens-Schuckert переклассифицировали в учебные машины.

В 1918 г. фирма Siemens-Schuckert построила бомбардировщик R.VII. На тот момент это был крупнейший самолет в мире (размах крыльев - 48 м, взлетный вес - 15,9 т). На нем была вновь применена «фирменная» схема силовой установки: шесть двигателей, расположенных в фюзеляже, вращали четыре винта, установленных тандемно между крыльями. Самолет, испытанный уже после капитуляции Германии, был разобран по условиям Версальского договора.

Необычное решение применили конструкторы фирмы Gotha для защиты своих бомбардировщиков от атак истребителей сзади-снизу. На последних серийных самолетах G.III были сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако «мертвая зона» была еще велика. На бомбардировщике G.IV конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый «туннель Готы» значительно увеличил зону обстрела снизу, что стало неприятным «сюрпризом» для летчиков-истребителей союзной авиации.