Меняя крылья на ходу... - Самолеты с изменяемой конфигурацией крыла

Одно из противоречий, с которым сталкиваются создатели самолетов, - необходимость, с одной стороны, обеспечить как можно меньшую скорость на взлете и посадке, а также высокую маневренность (а для этого необходимо крыло большой площади), а с другой стороны - получить большую максимальную скорость (для чего наилучшим образом подходит небольшое крыло с минимальным сопротивлением).

Одним из первых попытался разрешить это противоречие советский авиаконструктор Г. И.Бакшаев. В 1937 г. он разработал экспериментальный самолет ЛИГ-7 с раздвижным в полете крылом переменной площади. На основное крыло в направлении от фюзеляжа телескопически надвигались с каждой стороны шесть подвижных концентрических отсеков увеличенного профиля. Испытания показали, что механизм управления отсеками крыла себя оправдал, разницы в управлении не было. В 1940 г. Бакшаев предложил проект истребителя РК-И. Это был среднеплан-тандем с хвостовым оперением и раздвижным крылом, отсеки которого телескопически надвигались на тандемные крылья и образовывали единую поверхность крыла увеличенной в 2,5 раза площади. Отсеки крыла раздвигались и сдвигались, убирались полностью в борта фюзеляжа тросовым приводом от электродвигателя. При этом крайние нервюры, закрывавшие борта, служили концевыми шайбами раздвинутого крыла. Из-за отсутствия подходящего двигателя построенный самолет не был облетан.

Истребитель ИС-1, разработанный авиаконструктором В.В.Никитиным и летчиком В.В.Шевченко, принадлежал к числу наиболее оригинальных машин, созданных в СССР в предвоенные годы. Его особенность заключалась в том, что летчик мог в воздухе превратить этот полутораплан в моноплан с высоко расположенным крылом типа «чайка». После набора высоты стойки шасси и колеса убирались в средние части нижнего крыла, которые затем поворачивались на 90° и укладывались заподлицо в борта фюзеляжа. Консоли нижнего крыла, сочлененные шарнирами и рычагами с его средними частями, поднимались и укладывались в специальные углубления на верхнем крыле. При выпуске нижнего крыла процесс шел в обратном порядке и заканчивался выпуском колес.

Во время летных испытаний, которые проводили в 1941 г. летчики Шевченко и Шиянов, система выпуска и уборки крыла действовала безотказно. Скорость ИС-1 как моноплана превышала 450 км/час, как полутораплана она была несколько ниже, но зато снижалась посадочная скорость и улучшалась маневренность. Начавшаяся Великая Отечественная война не позволила довести этот оригинальный истребитель и добиться повышения его боевых качеств.

В 1960-х гг. военным требовалась машина, удовлетворяющая почти взаимоисключающим требованиям: с большой боевой нагрузкой, хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой дальностью полета и небольшой длиной разбега. Для малых скоростей требовалось крыло большого удлинения и малой стреловидности, при полете на сверхзвуке идеально вели себя небольшие стреловидные крылья. Единственным решением был переход к крылу с изменяемой в полете геометрией, которое во время полета можно разворачивать вокруг узла крепления к центроплану. Однако сложная конструкция поворотного крыла снижала надежность машин, а ее избыточный вес отрицательно сказывался на дальности и полезной нагрузке. Поэтому, когда к середине 1970-х гг. прорыв в области аэродинамики малых скоростей сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах, машины с подвижными крыльями стали быстро сходить со сцены.