Авианосцы легче воздуха - Дирижабли «Акрон» и «Мекон»

Первой попыткой самолета стартовать с высоты нужно считать запуск планера с тандемным крылом, построенного в 1905 г. профессором Калифорнийского университета Д.Монтгомери. Полет должен был выполнить профессиональный акробат Дэниэл Мэлони. Он собирался подняться на планере, подвешенном к аэростату, освободить планер, продемонстрировать высший пилотаж и совершить посадку. К сожалению, во время отделения планера от аэростата одна из расчалок зацепилась за трос, а после того, как пилоту все же удалось ее освободить, сложилось одно из крыльев. В результате летчик погиб.

В конце 1918 г. англичане проводили эксперименты с истребителем Sopwith Camel, стартующим с дирижабля R.23. Во время испытаний самолет отстыковался от троса и успешно спланировал на аэродром.

В 1923 г. армия США приступила к проведению войсковых испытаний небольшого одноместного самолета Sperry Messenger (размах крыльев - 6,1 м, а мощность двигателя - 65 л. с). 3 октября эта малютка успешно стартовала с дирижабля ТС-7 и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль ТС-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, от продолжения работ армия отказалась. Однако экспериментами с ТС-7 заинтересовался американский флот. В то время самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. По расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять-семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Дирижабль с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров. Кроме того, бортовые самолеты могли обеспечить оборону носителя от истребителей противника.

Фирма Goodyear-Zeppelin приступила к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей Akron и Macon. В 1931 и 1933 г. соответственно они вступили в строй. Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались четыре машины типа F9C-2 Sparrowhawk фирмы Curtiss, а также оборудование для их обслуживания. При необходимости пятый самолет мог находиться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель, и летчик уходил в свободный полет.

Обычно считается, что задачей F9C была защита дирижабля. Однако на самом деле они применялись для ведения воздушной разведки, что позволяло значительно расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому Sparrowhawk сохранили шасси и были оснащены аппаратурой для ведения разведки.

Дирижабли активно участвовали в маневрах и патрулировании побережья, но их карьера была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 г. при полете на малой высоте над штормовым морем Akron переломился пополам. Из 76 человек удалось спасти лишь двоих. В феврале 1935 г. в аналогичной ситуации терпит катастрофу и Macon. Правда, на этот раз дирижабль опустился на воду плавно, и из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9C сумел стартовать и успешно сел на сушу.