«Летающие крылья» рейха - Самолеты братьев Хортен

Братья Вальтер и Реймар Хортены заинтересовались идеей «летающего крыла» еще в юности. Их первый планер Horten-I полетел еще в 1931 г., когда старшему из братьев едва исполнилось 16 лет. Полученный опыт позволил им три года спустя построить Horten-ll, который после испытаний в парящем полете был оснащен легким двигателем, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал. После двухлетней службы в люфтваффе братья вернулись к конструкторской деятельности. Построенный в 1938 г. Horten-lll послужил образцом всех последующих машин.

Хортены отвергли предложения о сотрудничестве, сделанные фирмами Хейнкеля и Мессершмитта - те желали зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Дружба с Эрнстом Удетом, отвечавшим за проектирование и производство всей техники люфтваффе, помогла братьям, вернувшимся на военную службу, получить в свое распоряжение небольшой завод. К этому времени они спроектировали и построили планер Но.IV, в котором пилот располагался лежа, а затем - легкий самолет Ho.V.

Хортены довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. В качестве «промежуточного звена» был создан учебный самолет Ho.VII, главной задачей которого было обучение пилотов на аппарате столь необычной схемы. Самолет был оснащен двумя двигателями мощностью 240 л. с, и имел убираемое четырехстоечное шасси. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но.IX. Руководство люфтваффе узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944 г., когда тот был уже наполовину закончен (правда пока в бездвигательном варианте). Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.

Но.IX имел относительно толстое крыло, в центро-планной секции которого размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Два ТРД Jumo 004В проходили через главный лонжерон, и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление на малых и больших скоростях.

Успешные испытания безмоторного Ho.lX-VI были признаны достаточным основанием для подготовки серийного производства. Задача его подготовки была возложена на компанию Gotha, в связи с чем самолет получил официальное обозначение Go.229. Однако изменения, внесенные в конструкцию инженерами Gotha, были минимальны.

В январе 1945 г. начались испытания HO.IX-V2. Управляемость самолета оправдала самые оптимистичные предположения. В марте была достигнута скорость 795 км/ч, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет упал на землю и сгорел. Захватив в мае завод фирмы Gotha в Фридрихсроде, американские войска обнаружили три предсерийных машины, практически готовые к испытаниям.