Фанатик «летающих крыльев» - Бомбардировщики Джона Нортропа

Одним из наиболее последовательных приверженцев концепции «летающего крыла» стал американский авиаконструктор Джон Нортроп. В 1940 г. он построил экспериментальный самолет N-1M, имевший симметричный профиль с отогнутыми вниз законцовками, обеспечивающими балансировку аппарата. На законцовках размещались аэродинамические тормоза. В центроплане крыла, под выступающими валами двигателей, располагались рули высоты, а посредине размаха - отклоняемые поверхности, которые служили для управления по крену и для изменения тангажа.

Успешные испытания N-1M вдохновили Нортропа на разработку бомбардировщика - «летающего крыла». В октябре 1941 г. ВВС подписали с Нортропом контракт на постройку четырех пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1/3, получивших обозначение N-9M. Три модели из заказанных четырех оснащались парой моторов воздушного охлаждения мощностью 260 л. с. На четвертой модели, которая предназначалась для ознакомления будущих летчиков ХВ-35 с особенностями пилотирования «летающего крыла», были установлены 300-сильные двигатели. Полеты на N-9M помогли летчикам научиться управлять норовистыми машинами. Отсутствие у самолета привычной носовой части полностью лишало летчика привычных ощущений в полете, поэтому перед фонарем закрепляли кусочек парашютного фала, поведение которого помогало определить пространственное положение носовой части.

Успех N-9M обеспечил фирме Northrop заказ на постройку 200 бомбардировщиков В-35. Бомбовая нагрузка размещалась в восьми бомбоотсеках, равномерно распределенных по крылу и закрывавшихся жалюзи из тонких стальных полос, которые накручивались на ролики. Силовая установка состояла из четырех двигателей R4360 мощностью 3000 л. с. Каждый из них вращал пару соосных винтов, вынесенных на длинных валах за заднюю кромку крыла. «Излом» валов позволял поднять винты над плоскостью крыла и вывести их из возмущенного воздушного потока.

Размещение экипажа в кабине самолета можно считать уникальным. Все члены экипажа, за исключением хвостового стрелка, могли видеть друг друга и свободно общаться между собой. Командир сидел под каплевидным фонарем, расположенным несколько левее плоскости симметрии машины. Второй летчик сидел приблизительно на метр ниже командира, обзор с его места был сильно ограничен. Единственным путем покидания самолета в аварийной ситуации был нижний люк. Понимая, что всем спастись все равно не удастся, экипаж не брал с собой парашюты.

Работы затянулись и опытный ХВ-35 поднялся в воздух лишь в 1946 г. Испытания выявили немало проблем, и в конце концов военные отдали предпочтение самолету В-36 фирмы Convair.

Летом 1945 г. фирма Northrop начала работы по созданию варианта ХВ-35 с силовой установкой из восемью ТРД J33. Их разместили двумя пакетами по четыре двигателя. При этом, правда, пришлось пожертвовать двумя бомбоотсеками. Новой модификации присвоили обозначение ХВ-35В, заменив ее в процессе постройки на YB-49. На поршневом В-35 воздушные винты и выступающие обтекатели валов двигателей увеличивали курсовую устойчивость, и в их отсутствие пришлось установить на верхней и нижней поверхностях крыла по четыре небольших трапециевидных киля. Расчетная скорость ХВ-49 была не меньшей, чем у истребителей того времени, поэтому оборонительное вооружение решили сократить до минимума.

Испытания самолета начались в 1947 г. Они шли не слишком успешно, и от серийной постройки В-49 отказались. В 1950 г. испытывался самолет-разведчик RB-49, оснащенный шестью двигателями J35.