Сиамские близнецы - Самолеты двухфюзеляжной схемы

Крайним вариантом двухбалочной схемы стали самолеты с двумя полноценными фюзеляжами, в каждом из которых размещались часть экипажа и полезной нагрузки. Одним из первых обратился к такой конструкции итальянец Алессандро Маркетти, занявший в 1922 г. пост главного конструктора фирмы Savoia. Вскоре фирма получила задание на проектирование «гидросамолета-торпедоносца открытого моря». От такой машины требовалась в первую очередь хорошая мореходность. Ее и обеспечивала схема катамарана. К тому же при такой схеме удобно было подвешивать под центропланом значительную боевую нагрузку. Самолет, получивший обозначение S-55, оказался весьма удачным, состоял на вооружении итальянского флота и поставлялся на экспорт.

В июле 1931 г. Управление ВВС СССР сообщило ЦАГИ технические требования к «морскому крейсеру», способному поднимать до 6000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большими «жабрами» или подкрыльевыми поплавками. В конечном итоге для самолета, получившего обозначение МК-1 (АНТ-22) была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Лодки, имевшие максимальную ширину по 2,5 м, обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную остойчивость, благодаря образованной ими «колее» шириной 15 м. Кроме того, двухлодочная схема позволяла осуществлять транспортировку крупногабаритных грузов, например малых подводных лодок или торпедных катеров. МК-1 был успешно испытан, но серийно не строился.

Когда в 1940 г. в Германии развернулись работы по созданию тяжелых транспортных планеров Me.321, было ясно, что для их буксировки потребуется специальный самолет. Техническое управление люфтваффе предложило Хейнкелю рассмотреть возможность создания такого самолета из двух бомбардировщиков Не.111. Два фюзеляжа соединили прямой центропланной секцией, на которой устанавливался пятый двигатель Jumo-211F-2 и дополнительный закрылок. Две пары стоек шасси были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже. Второй пилот (также выполнявший обязанности штурмана) в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок. Испытания «спарки», названной Не.111Z (от немецкого Zwilling - «близнецы»), прошли успешно. Всего было построено двенадцать Не.111Z.

Большие расстояния, на которые приходилось летать американским одноместным истребителям на Тихом океане, накладывали на пилотов очень большую физическую нагрузку. Разработка двухместного истребителя Р-82 Twin Mustang началась в конце 1943 г. Инженеры фирмы North American предложили соединить два фюзеляжа самолетов Р-51 Mustang посредством крыла с постоянной хордой и прямоугольным хвостовым стабилизатором с использованием с другой стороны стандартного крыла. В левом фюзеляже размещался летчик, в правом - штурман/второй пилот. Опытный Twin Mustang поднялся в воздух летом 1945 г. «Опоздав» к окончанию войны с Японией, он широко использовался в корейской войне в качестве ночного истребителя, истребителя сопровождения и штурмовика. Снятый с вооружения в 1953 г., Р-82 стал последним поршневым истребителем ВВС США.